最終，李斌還是將一只腳邁進了紐交所的大門。
8月14日，蔚來汽車正式向美國證券交易委員會遞交了上市申請，此時，距離蔚來汽車上一次融資還不到一年時間。
其實，早在去年底，蔚來汽車計劃赴美IPO的傳言就甚囂塵上。
今年4月，又有消息稱日本軟銀將在蔚來汽車IPO時購入2億美元股份；5月，蔚來汽車已向美國SEC（證券交易所）提交上市文件、擬融資20億美元的消息沸沸揚揚。
蔚來汽車CEO | 李斌
盡管李斌曾多次聲稱，蔚來汽車并不缺錢。但根據(jù)公開資料，創(chuàng)立4年來，蔚來花光了150億，累計兩年半虧損109.33億元，折合每天虧損約1200萬。
在前仆后繼的“造車運動”中，缺錢的并不只有蔚來。
八年前，馬斯克作出了同樣的抉擇。
2010年，盡管傾盡全部家產(chǎn)，又向政府申請了4.65億美元的低息貸款，馬斯克依舊無法實現(xiàn)第一批Roadster和Model S的定期交付。
輿論之下，危機四伏。
“上市，從二級市場募集更多的資金”，成為“特斯拉和蔚來們”擺脫困境生存下去的唯一途徑。
2010年，特斯拉登陸納斯達克
只是誰也沒想到，就在蔚來汽車提交IPO申請的5天前，馬斯克卻聲稱已厭倦證券市場“做空終結(jié)者”的身份，宣布將以市值713億美元的價格，完成特斯拉的私有化。
這個頗有點戲謔的時間點背后，是行業(yè)的普遍尷尬：量產(chǎn)，交付，燒不完的錢。
造車到底需要多少錢？
200億。李斌曾給出這樣一個答案。
但現(xiàn)在看，好像遠遠不夠。
1
5輪融資，150億元，還不夠
造車如造夢。
這句原本被拿來致敬特斯拉門徒們的話，后來又被拿去暗諷“賭徒”賈躍亭以及他的“黃粱一夢”。
在賈老板的藍圖中，汽車和互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合，必將催生超越蘋果的公司，而樂視是可能性最大者。
所以，那個“一邊做電視，一邊研發(fā)手機”的賈老板，在2014年樂視股價一再停盤的時候，不管不顧地開始了“造車SEE計劃”，最后又因資金鏈斷裂逃身美國，留下身后一地雞毛。
賈躍亭的“汽車夢”
雖然同樣把造車夢放到美國，但是將蔚來汽車招股書遞到紐交所，并作為持股17.2%的最大股東，李斌無疑是“造夢者”中的正面教材。
不同于賈躍亭“要錢沒錢，要人沒人”的囚徒困境，李斌則開局就自帶“富貴基因”。
2014年，帶著易車前往紐交所敲完鐘過后，李斌有了更大的野心，“特斯拉沒做完的，他將繼續(xù)”。
到11月，在說服汽車之家創(chuàng)始人李想、京東CEO劉強東等人加入后，李斌便發(fā)起創(chuàng)立了蔚來汽車，背后赫然站立著騰訊、高瓴資本、順為資本等明星資本。
蔚來首批制造的6輛超級電動跑車EP9，賣給了蔚來的6位主要投資人
而接下來的4年，蔚來汽車的豪華融資史，更是外界熱議的焦點：
●2015年6月，獲得來自騰訊、京東、高瓴資本、順為資本、易車網(wǎng)等共計1億美元的A輪投資；
●2015年9月：完成B輪5億美元的融資，投資方包括紅杉資本、愉悅資本等；
●2016年6月：在B＋輪融資中，獲得淡馬錫、厚樸基金、樂基金等共計1億元的投資；
●2017年3月：啟動C輪融資，獲得百度和騰訊領(lǐng)投的6億美元；
●2017年10月：完成D輪超過10億美元融資，騰訊領(lǐng)投，中信資本和華夏基金等跟投。
3年，5次公開募資，金額超20億美元（150億元），投資方多達56家。無論融資速度還是規(guī)模，蔚來汽車都不得不令同行艷羨。
但在硬幣的另一面，鋅財經(jīng)記者觀察到，自去年10月份以來，蔚來已沒再有任何融資跡象。
150億元的募資，離李斌的“200億造車門檻”，依舊差的很遠。
“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進去才知道200億都不夠花”，小鵬汽車拿到A+輪融資后，何小鵬同樣無奈。
而對蔚來和李斌來說，只會更甚。
2
大軍未動，糧草先行
“今年的虧損數(shù)額肯定不止51億元”，在蔚來汽車上海中心NIO House開業(yè)儀式上，李斌坦誠。
而根據(jù)招股書，蔚來汽車2016年、2017年和2018年上半年，凈虧損分別為25.733億元、50.212億元和33.255億元；現(xiàn)金流分別為-22.016億元、-45.747億元、-36.348億元。
蔚來招股書披露的相關(guān)數(shù)據(jù)
“知道造車燒錢，但不知道會如此燒錢”的窘境，將眾多“造夢者”無情地打回了現(xiàn)實。
那蔚來汽車的150億，究竟燒去了哪兒？
招股書顯示，蔚來汽車的研發(fā)和銷售費用高達26.03億元，位居費用支出首位；排在第二的，則是23.51億元的綜合開銷及行政管理費用。
而研發(fā)費用中，光設(shè)計開發(fā)，就占去了14.55億元。
翻閱以往資料不難發(fā)現(xiàn)，蔚來光首款量產(chǎn)車ES8的研發(fā)成本就是競品的2-3倍。那時為了盡快切入市場，李斌大膽啟用“金錢換時間”模式，一個技術(shù)項目配備三個公關(guān)小組，不可謂不奢侈。
蔚來ES8售價
除了EP9/ES8/ES6外，蔚來又宣布已經(jīng)展開主打中低市場SUV ES3的研發(fā)。而為了實現(xiàn)"每年一款新車型" ，蔚來已在上海、圣何塞、慕尼黑、倫敦四地設(shè)立研發(fā)中心，同時布局研發(fā)。
與此對應(yīng)的，無疑是團隊規(guī)模的急速擴張。
“人員成本每年預(yù)計在四億元以上”，今年6月，李斌透露整個團隊有5500人，并且還在以100 人/ 周的速度增長。
與此同時，在北上廣深杭已有8家蔚來中心投入運營，而這些中心的選址，一般都選在所在城市寸土寸金的CBD領(lǐng)域。此前就有傳聞，光北京東方新天地的蔚來中心，租金已過億。
自建工廠，則是另一筆重金投入。
為了解決ES8的量產(chǎn)瓶頸，與江淮達成戰(zhàn)略合作后，蔚來投資30億元，在合肥建了一座全新的整車工廠；在隨后常熟、南京、昆山、上海四地的自建工廠中，蔚來光在南京工廠項目的投資，就高達30億元。
蔚來與江淮合作，在合肥建立全新整車工廠
建立工廠還不夠，還有“合創(chuàng)公司”。
2017年4月開始，蔚來先后牽手長安和廣汽，從研發(fā)、制造、銷售等方面進行深度合作。拿廣汽蔚來舉例，蔚來股份占比55%，出資1.125 億元。
此外，堅持" 以用戶為核心"的蔚來，在APP開發(fā)、換電站和移動充電車服務(wù)方面的投入，同樣讓外界咋舌。
然而，與“燒錢”鮮明對比的是，招股書顯示，蔚來汽車僅在2018年開始有銷售收入記錄，金額約4440萬元。
鋅財經(jīng)記者拿這一數(shù)字除以了150億的融資，算出的結(jié)果為0.29%。
杯水車薪。
3
下半場，內(nèi)憂外患
資金壓力過大，急需上市融資“補血”，這是目前普遍認為的蔚來汽車赴美上市的動因。
支撐這一猜測的是：2018年以來，新勢力造車領(lǐng)域的投資一再降溫，蔚來光鮮的融資史難以為繼。
但反觀美國股市，中概股同樣接連破發(fā)，嗶哩嗶哩和愛奇藝也難逃厄運。
“此時IPO并非是一個好的時機，破發(fā)是大概率事件?！?/strong>經(jīng)濟學(xué)家宋清輝直言評價。
更值得關(guān)注的是，一如任何一家新勢力造車企業(yè)，“交付”和“量產(chǎn)”成了蔚來無解的難題。
沒法肯定，又無法回避。
所以，在8月5日深圳蔚來中心開業(yè)的那天，也許是為了避免媒體一再追問的尷尬，李斌突然公開宣戰(zhàn)何小鵬，“在年底前，蔚來肯定能做到交付1萬輛。誰輸了，就送對方一輛蔚來ES8或一輛小鵬汽車?！?/p>
何小鵬接受了李斌的賭約
8月6日，雖然一再強調(diào)時間和資金的難之又難，何小鵬還是接下了賭約。
猜測勝負之前，外界首先注意到的是，李斌口中的“1萬輛”，其實本該在今年9月就完成交付的。
2017年12月16日，在近萬人的歡呼中，自動駕駛蔚來ES8駛上舞臺，而在此之前，預(yù)定該款車的客戶數(shù)已過萬。
這是蔚來汽車最高光的一刻，彼時，李斌篤定，將在今年4月完成首批交付，并于9月完成累計一萬臺車交付。
蔚來ES8發(fā)布會
但直到5月31日，蔚來汽車才對外宣布已向首批用戶交付了10臺車，而“首批用戶”指的還是蔚來的員工，包括聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪，產(chǎn)品經(jīng)理李天舒等。
當(dāng)時就有媒體實地探訪合肥的蔚來工廠后反應(yīng)，“整座工廠十分安靜，基本沒有生產(chǎn)跡象”。
特斯拉面臨的“產(chǎn)能無法滿足訂單”的尷尬，蔚來同樣難以避免。
而根據(jù)最新招股書，截至2018年7月31日，蔚來ES8訂單數(shù)超過1.7萬輛，其中1.2萬輛繳納了定金，但真正交付的數(shù)量只有481臺，占總訂單的2.8%。
不同于賭約所定的12月31日前交付，招股書給出的時間是“本招股說明書發(fā)布之日起六至九個月內(nèi)”，也就是最早2019年2月、最遲2019年5月前。
不過，根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，今年上半年，“造車新勢力”的銷量占新能源乘用車總銷量的比例為1.3%，其中電咖、小鵬、云度三家上榜，蔚來汽車卻沒有出現(xiàn)在榜單之中。
一頭是眼見干癟的錢袋，一頭是亟需資金支撐的量產(chǎn)交付。即便上市，內(nèi)憂外患的蔚來汽車，是否也不過是困獸之斗？
不得而知。
4
蔚來不是特斯拉，李斌也不是馬斯克
44歲的李斌似乎不以為意。
他仍舊每天開著心愛的ES8，在全世界來回奔波，樂此不疲。
李斌和他的ES8
去年ES8發(fā)布會結(jié)束后，有媒體稱蔚來汽車為“中國特斯拉”，李斌有點不高興了，“蔚來不是特斯拉，我也不是馬斯克”。
但外界不認。
不可避免，蔚來還是被視為特斯拉在中國的“第一個真正的對手”，畢竟在特斯拉眾多的中國門徒中，李斌以ES8的發(fā)布，率先交出答卷。
要知道，從入局特斯拉到量產(chǎn)第一輛Model s，馬斯克用了8年時間，而從成立蔚來汽車，到ES8量產(chǎn)交付，李斌只用了3年。
馬斯克和李斌
有趣的是，八年前，馬斯克上市敲鐘沒多久，李斌就帶著易車來到了紐交所。
故事要從2000年說起，那時正值互聯(lián)網(wǎng)泡沫，李斌卻創(chuàng)立了易車網(wǎng)，與車的緣分大概自此就開始了。
兩年后，李斌帶領(lǐng)的原本80多人的團隊，最終只剩下7人，最艱難的時候，“半年都沒有錢給人發(fā)工資，出行工具是公交車，口袋里錢最多的時候是10塊”。
所幸的是，那時易車網(wǎng)上推出的專為汽車廠商投放廣告的平臺“新意互動”，引來了投資人的關(guān)注。
2010年，易車上市
近期，二手車電商優(yōu)信正式向美國證券交易所提交招股說明書，計劃納斯達克上市，成為美股中國二手車電商行業(yè)第一股。殊不知，李斌早已參與投資了優(yōu)信二手車天使輪，并在2016年實現(xiàn)退出。
摩拜單車背后也有李斌的身影，作為最早期發(fā)起人和天使投資人，隨著摩拜賣身美團，李斌同樣實現(xiàn)了完美退出。
除了親手締造出易車網(wǎng)、蔚來，摩拜三家獨角獸公司，李斌通過投資打造的“出行帝國”也蔚為壯觀。
根據(jù)不完全統(tǒng)計，李斌的投資版圖已經(jīng)覆蓋了車產(chǎn)業(yè)鏈的整個生產(chǎn)生命周期，涉及汽車電商、整車制造、汽車后市場、汽車周邊服務(wù)、移動出行服務(wù)等五大領(lǐng)域，30余家汽車方面的企業(yè)。
顯然，相比“中國馬斯克”，李斌或許更喜愛“出行教父”的標簽。但無論14歲的特斯拉，還是4歲的蔚藍汽車，資金和量產(chǎn)，始終都是繞不過的痛。
但又怎樣呢？特斯拉還在掙扎，蔚來的未來，時間會給出相應(yīng)的答案。
文章 ∣ 響婷
責(zé)編 ∣ 冉遺
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