電動車擬融資20億美元上市,是否能夠逆襲特斯拉

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最終,李斌還是將一只腳邁進了紐交所的大門。

8月14日,蔚來汽車正式向美國證券交易委員會遞交了上市申請,此時,距離蔚來汽車上一次融資還不到一年時間。

其實,早在去年底,蔚來汽車計劃赴美IPO的傳言就甚囂塵上。

今年4月,又有消息稱日本軟銀將在蔚來汽車IPO時購入2億美元股份;5月,蔚來汽車已向美國SEC(證券交易所)提交上市文件、擬融資20億美元的消息沸沸揚揚。

電動車擬融資20億美元上市,是否能夠逆襲特斯拉

蔚來汽車CEO | 李斌

盡管李斌曾多次聲稱,蔚來汽車并不缺錢。但根據(jù)公開資料,創(chuàng)立4年來,蔚來花光了150億,累計兩年半虧損109.33億元,折合每天虧損約1200萬。

在前仆后繼的“造車運動”中,缺錢的并不只有蔚來。

八年前,馬斯克作出了同樣的抉擇。

2010年,盡管傾盡全部家產(chǎn),又向政府申請了4.65億美元的低息貸款,馬斯克依舊無法實現(xiàn)第一批Roadster和Model S的定期交付。

輿論之下,危機四伏。

“上市,從二級市場募集更多的資金”,成為“特斯拉和蔚來們”擺脫困境生存下去的唯一途徑。

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2010年,特斯拉登陸納斯達克

只是誰也沒想到,就在蔚來汽車提交IPO申請的5天前,馬斯克卻聲稱已厭倦證券市場“做空終結(jié)者”的身份,宣布將以市值713億美元的價格,完成特斯拉的私有化。

這個頗有點戲謔的時間點背后,是行業(yè)的普遍尷尬:量產(chǎn),交付,燒不完的錢。

造車到底需要多少錢?

200億。李斌曾給出這樣一個答案。

但現(xiàn)在看,好像遠遠不夠。

1

5輪融資,150億元,還不夠

造車如造夢。

這句原本被拿來致敬特斯拉門徒們的話,后來又被拿去暗諷“賭徒”賈躍亭以及他的“黃粱一夢”。

在賈老板的藍圖中,汽車和互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合,必將催生超越蘋果的公司,而樂視是可能性最大者。

所以,那個“一邊做電視,一邊研發(fā)手機”的賈老板,在2014年樂視股價一再停盤的時候,不管不顧地開始了“造車SEE計劃”,最后又因資金鏈斷裂逃身美國,留下身后一地雞毛。

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賈躍亭的“汽車夢”

雖然同樣把造車夢放到美國,但是將蔚來汽車招股書遞到紐交所,并作為持股17.2%的最大股東,李斌無疑是“造夢者”中的正面教材。

不同于賈躍亭“要錢沒錢,要人沒人”的囚徒困境,李斌則開局就自帶“富貴基因”。

2014年,帶著易車前往紐交所敲完鐘過后,李斌有了更大的野心,“特斯拉沒做完的,他將繼續(xù)”。

到11月,在說服汽車之家創(chuàng)始人李想、京東CEO劉強東等人加入后,李斌便發(fā)起創(chuàng)立了蔚來汽車,背后赫然站立著騰訊、高瓴資本、順為資本等明星資本。

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蔚來首批制造的6輛超級電動跑車EP9,賣給了蔚來的6位主要投資人

而接下來的4年,蔚來汽車的豪華融資史,更是外界熱議的焦點:

●2015年6月,獲得來自騰訊、京東、高瓴資本、順為資本、易車網(wǎng)等共計1億美元的A輪投資;

●2015年9月:完成B輪5億美元的融資,投資方包括紅杉資本、愉悅資本等;

●2016年6月:在B+輪融資中,獲得淡馬錫、厚樸基金、樂基金等共計1億元的投資;

●2017年3月:啟動C輪融資,獲得百度和騰訊領(lǐng)投的6億美元;

●2017年10月:完成D輪超過10億美元融資,騰訊領(lǐng)投,中信資本和華夏基金等跟投。

3年,5次公開募資,金額超20億美元(150億元),投資方多達56家。無論融資速度還是規(guī)模,蔚來汽車都不得不令同行艷羨。

但在硬幣的另一面,鋅財經(jīng)記者觀察到,自去年10月份以來,蔚來已沒再有任何融資跡象。

150億元的募資,離李斌的“200億造車門檻”,依舊差的很遠。

“以前看別人做車覺得100億太夸張了,現(xiàn)在自己跳進去才知道200億都不夠花”,小鵬汽車拿到A+輪融資后,何小鵬同樣無奈。

而對蔚來和李斌來說,只會更甚。

2

大軍未動,糧草先行

“今年的虧損數(shù)額肯定不止51億元”,在蔚來汽車上海中心NIO House開業(yè)儀式上,李斌坦誠。

而根據(jù)招股書,蔚來汽車2016年、2017年和2018年上半年,凈虧損分別為25.733億元、50.212億元和33.255億元;現(xiàn)金流分別為-22.016億元、-45.747億元、-36.348億元。

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蔚來招股書披露的相關(guān)數(shù)據(jù)

“知道造車燒錢,但不知道會如此燒錢”的窘境,將眾多“造夢者”無情地打回了現(xiàn)實。

那蔚來汽車的150億,究竟燒去了哪兒?

招股書顯示,蔚來汽車的研發(fā)和銷售費用高達26.03億元,位居費用支出首位;排在第二的,則是23.51億元的綜合開銷及行政管理費用。

而研發(fā)費用中,光設(shè)計開發(fā),就占去了14.55億元。

翻閱以往資料不難發(fā)現(xiàn),蔚來光首款量產(chǎn)車ES8的研發(fā)成本就是競品的2-3倍。那時為了盡快切入市場,李斌大膽啟用“金錢換時間”模式,一個技術(shù)項目配備三個公關(guān)小組,不可謂不奢侈。

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蔚來ES8售價

除了EP9/ES8/ES6外,蔚來又宣布已經(jīng)展開主打中低市場SUV ES3的研發(fā)。而為了實現(xiàn)"每年一款新車型" ,蔚來已在上海、圣何塞、慕尼黑、倫敦四地設(shè)立研發(fā)中心,同時布局研發(fā)。

與此對應(yīng)的,無疑是團隊規(guī)模的急速擴張。

“人員成本每年預(yù)計在四億元以上”,今年6月,李斌透露整個團隊有5500人,并且還在以100 人/ 周的速度增長。

與此同時,在北上廣深杭已有8家蔚來中心投入運營,而這些中心的選址,一般都選在所在城市寸土寸金的CBD領(lǐng)域。此前就有傳聞,光北京東方新天地的蔚來中心,租金已過億。

自建工廠,則是另一筆重金投入。

為了解決ES8的量產(chǎn)瓶頸,與江淮達成戰(zhàn)略合作后,蔚來投資30億元,在合肥建了一座全新的整車工廠;在隨后常熟、南京、昆山、上海四地的自建工廠中,蔚來光在南京工廠項目的投資,就高達30億元。

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蔚來與江淮合作,在合肥建立全新整車工廠

建立工廠還不夠,還有“合創(chuàng)公司”。

2017年4月開始,蔚來先后牽手長安和廣汽,從研發(fā)、制造、銷售等方面進行深度合作。拿廣汽蔚來舉例,蔚來股份占比55%,出資1.125 億元。

此外,堅持" 以用戶為核心"的蔚來,在APP開發(fā)、換電站和移動充電車服務(wù)方面的投入,同樣讓外界咋舌。

然而,與“燒錢”鮮明對比的是,招股書顯示,蔚來汽車僅在2018年開始有銷售收入記錄,金額約4440萬元。

鋅財經(jīng)記者拿這一數(shù)字除以了150億的融資,算出的結(jié)果為0.29%。

杯水車薪。

3

下半場,內(nèi)憂外患

資金壓力過大,急需上市融資“補血”,這是目前普遍認為的蔚來汽車赴美上市的動因。

支撐這一猜測的是:2018年以來,新勢力造車領(lǐng)域的投資一再降溫,蔚來光鮮的融資史難以為繼。

但反觀美國股市,中概股同樣接連破發(fā),嗶哩嗶哩和愛奇藝也難逃厄運。

“此時IPO并非是一個好的時機,破發(fā)是大概率事件?!?/strong>經(jīng)濟學(xué)家宋清輝直言評價。

更值得關(guān)注的是,一如任何一家新勢力造車企業(yè),“交付”和“量產(chǎn)”成了蔚來無解的難題

沒法肯定,又無法回避。

所以,在8月5日深圳蔚來中心開業(yè)的那天,也許是為了避免媒體一再追問的尷尬,李斌突然公開宣戰(zhàn)何小鵬,“在年底前,蔚來肯定能做到交付1萬輛。誰輸了,就送對方一輛蔚來ES8或一輛小鵬汽車?!?/p>電動車擬融資20億美元上市,是否能夠逆襲特斯拉

何小鵬接受了李斌的賭約

8月6日,雖然一再強調(diào)時間和資金的難之又難,何小鵬還是接下了賭約。

猜測勝負之前,外界首先注意到的是,李斌口中的“1萬輛”,其實本該在今年9月就完成交付的。

2017年12月16日,在近萬人的歡呼中,自動駕駛蔚來ES8駛上舞臺,而在此之前,預(yù)定該款車的客戶數(shù)已過萬。

這是蔚來汽車最高光的一刻,彼時,李斌篤定,將在今年4月完成首批交付,并于9月完成累計一萬臺車交付。

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蔚來ES8發(fā)布會

但直到5月31日,蔚來汽車才對外宣布已向首批用戶交付了10臺車,而“首批用戶”指的還是蔚來的員工,包括聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪,產(chǎn)品經(jīng)理李天舒等。

當(dāng)時就有媒體實地探訪合肥的蔚來工廠后反應(yīng),“整座工廠十分安靜,基本沒有生產(chǎn)跡象”。

特斯拉面臨的“產(chǎn)能無法滿足訂單”的尷尬,蔚來同樣難以避免。

而根據(jù)最新招股書,截至2018年7月31日,蔚來ES8訂單數(shù)超過1.7萬輛,其中1.2萬輛繳納了定金,但真正交付的數(shù)量只有481臺,占總訂單的2.8%。

不同于賭約所定的12月31日前交付,招股書給出的時間是“本招股說明書發(fā)布之日起六至九個月內(nèi)”,也就是最早2019年2月、最遲2019年5月前。

不過,根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù),今年上半年,“造車新勢力”的銷量占新能源乘用車總銷量的比例為1.3%,其中電咖、小鵬、云度三家上榜,蔚來汽車卻沒有出現(xiàn)在榜單之中。

一頭是眼見干癟的錢袋,一頭是亟需資金支撐的量產(chǎn)交付。即便上市,內(nèi)憂外患的蔚來汽車,是否也不過是困獸之斗?

不得而知。

4

蔚來不是特斯拉,李斌也不是馬斯克

44歲的李斌似乎不以為意。

他仍舊每天開著心愛的ES8,在全世界來回奔波,樂此不疲。

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李斌和他的ES8

去年ES8發(fā)布會結(jié)束后,有媒體稱蔚來汽車為“中國特斯拉”,李斌有點不高興了,“蔚來不是特斯拉,我也不是馬斯克”。

但外界不認。

不可避免,蔚來還是被視為特斯拉在中國的“第一個真正的對手”,畢竟在特斯拉眾多的中國門徒中,李斌以ES8的發(fā)布,率先交出答卷。

要知道,從入局特斯拉到量產(chǎn)第一輛Model s,馬斯克用了8年時間,而從成立蔚來汽車,到ES8量產(chǎn)交付,李斌只用了3年。

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馬斯克和李斌

有趣的是,八年前,馬斯克上市敲鐘沒多久,李斌就帶著易車來到了紐交所。

故事要從2000年說起,那時正值互聯(lián)網(wǎng)泡沫,李斌卻創(chuàng)立了易車網(wǎng),與車的緣分大概自此就開始了。

兩年后,李斌帶領(lǐng)的原本80多人的團隊,最終只剩下7人,最艱難的時候,“半年都沒有錢給人發(fā)工資,出行工具是公交車,口袋里錢最多的時候是10塊”。

所幸的是,那時易車網(wǎng)上推出的專為汽車廠商投放廣告的平臺“新意互動”,引來了投資人的關(guān)注。

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2010年,易車上市

近期,二手車電商優(yōu)信正式向美國證券交易所提交招股說明書,計劃納斯達克上市,成為美股中國二手車電商行業(yè)第一股。殊不知,李斌早已參與投資了優(yōu)信二手車天使輪,并在2016年實現(xiàn)退出。

摩拜單車背后也有李斌的身影,作為最早期發(fā)起人和天使投資人,隨著摩拜賣身美團,李斌同樣實現(xiàn)了完美退出。

除了親手締造出易車網(wǎng)、蔚來,摩拜三家獨角獸公司,李斌通過投資打造的“出行帝國”也蔚為壯觀。

根據(jù)不完全統(tǒng)計,李斌的投資版圖已經(jīng)覆蓋了車產(chǎn)業(yè)鏈的整個生產(chǎn)生命周期,涉及汽車電商、整車制造、汽車后市場、汽車周邊服務(wù)、移動出行服務(wù)等五大領(lǐng)域,30余家汽車方面的企業(yè)。

顯然,相比“中國馬斯克”,李斌或許更喜愛“出行教父”的標簽。但無論14歲的特斯拉,還是4歲的蔚藍汽車,資金和量產(chǎn),始終都是繞不過的痛。

但又怎樣呢?特斯拉還在掙扎,蔚來的未來,時間會給出相應(yīng)的答案。

文章 ∣ 響婷

責(zé)編 ∣ 冉遺

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部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)

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2018-08-17
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