“為什么榮威不早點把這車拿出來?”
在極其嚴格的保密條款簽署后,來自全國的第一批汽車媒體,終于接觸到了榮威D7 DMH的實車——這也是在榮威DMH超級混動技術引發(fā)外界強烈關注之后,首次將搭載該技術的車型向外界開放。
其實,眼下需要簽署保密協(xié)議的新車體驗并不鮮見,汽車媒體們也見怪不怪地將其看作是傳播手段的一部分。
但這次,卻有所不同。最典型的是,不少媒體在體驗之后,對榮威品牌相關人員的第一句話是:“為什么榮威不早點把這車拿出來?”
作為車圈老炮,他們并非不知道該問題的答案,他們真正想說的是——“可惜榮威現(xiàn)在才把這車拿出來”。
對榮威來說,這是鼓勵,也是惋惜。幸與不幸,如人飲水,冷暖自知。
榮威插混,起大早趕了晚集
雖說不是國內(nèi)最早的一批自主品牌,但脫胎于收購羅孚,蛻變于上南合并的榮威,依靠上汽強大的體系資源,成為國內(nèi)最早一批進入插電混動賽道的自主品牌。
早在2010年,上汽乘用車便提出了新能源的三種不同技術路徑(純電、PHEV和燃料電池)。2013年,上汽集團便發(fā)布了第一代插混系統(tǒng),此后的榮威e550等插混車型,更是當年車市炙手可熱的“新物種”。
十年,彈指一揮間。當比亞迪依靠DM-i超級混動技術力壓群雄登頂國內(nèi)車市之際,曾經(jīng)的“插混一哥”榮威卻似乎在電動化的大潮中迷失了方向。
所幸,從榮威品牌建立起,“追隨”這個詞,似乎就不存在于其基因中——市場或有起伏,但技術永不追隨。而其積淀多年后推出的“DMH”超級混動,也印證了這一點。
不少人在聊插混的時候,喜歡掰扯“1.0”、“2.0”或“3.0”的概念,或者不同品牌之間的技術差異,甚至車企之間因技術而挖人的“江湖舊事”。其實,相比這些,不如直接講產(chǎn)品讓消費者感受更為直接。
沒錯,就是那輛被評論“為什么不早點拿出來”的榮威D7 DMH。
DMH,實力是最好的注腳
之前我一直秉承的一個觀點,是不管新能源的技術路線如何,最重要的是讓消費者用著方便,開著舒服,而不是讓他去強行適應新的技術。
榮威D7 DMH一上手,感覺這就是最正常不過的家轎——不需要你去了解太多的技術,也不需要你改變駕駛習慣,你只要關注駕駛本身,就OK了。
畢竟,插混,沒有里程焦慮只是基本,重要的維度還有兩個:節(jié)油性和駕駛感受。
相比直接競品,榮威D7 DMH在很多方面進行了優(yōu)化。比如,提升P1、P3電機的功率,行業(yè)首創(chuàng)的五合一PICU,讓動力響應速度提升至0.26秒等等。
這種優(yōu)化的直接感受,就是榮威D7 DMH開起來更像是如今市場熱度極高的純電車,提速快,而且提速過程比較線性。與此同時,發(fā)動機、電機的串并聯(lián)和直驅(qū)模式等五種工作模式的優(yōu)化,使得車輛NVH性能得到加強,車內(nèi)的噪音控制也是提高了不少。
“更具長期價值的插混技術”
在實際駕駛中,同車的媒體一致認為,以往夸贊某插混車型,是開起來更像燃油車,不需要改變駕駛習慣。而這款榮威D7 DMH,是更像電車,只不過是沒有里程焦慮的電車。
相比更好的駕駛感受,節(jié)油性也是該車的重要看點。根據(jù)公開數(shù)據(jù),與直接競爭對手比亞迪秦PLUS DM-i相比,榮威D7 DMH在車身尺寸及整備質(zhì)量大于對手的情況下,其發(fā)動機功率、電機功率以及純電續(xù)航里程都占一定的優(yōu)勢。
榮威D7 DMH搭載的1.5L混動專用發(fā)動機有著大于43%的最高熱效率,這一水平已經(jīng)做到行業(yè)領先。而P1電機同軸設計等優(yōu)化措施,使得整車系統(tǒng)效率,進一步提升。
這樣直接的結果,就是油耗大大降低。一個佐證,就是榮威D7 DMH在此前由中汽中心舉辦的“2023混合動力車極限挑戰(zhàn)賽”中,在綜合表現(xiàn)與純電續(xù)航測試中,獲得中大型轎車組第一,在“虧電油耗”測試中,榮威D7 DMH以百公里4.61L的表現(xiàn),獲得了雙料冠軍。
榮威稱其“更具長期價值的插混技術”,DMH絕非浪得虛名。
產(chǎn)品表現(xiàn)無愧大廠名號
除了DMH帶來的更好駕駛感受和節(jié)油性能之外,榮威D7 DMH的“價值”,還體現(xiàn)在很多方面。比如,CLTC純電續(xù)航里程125公里,實際在此前中汽中心的測試中,達到142公里。這種“反向虛標”,其實也是上汽車型的慣例,這也從側(cè)面看出該車企對用戶的負責態(tài)度。
再比如,雙12.3英寸超長液晶屏+星河deco設計,榮威將其稱為“環(huán)抱式地平線設計主題”,在能觸達的地方都是大面積軟材質(zhì)包裹,工藝與質(zhì)感完全對得起大廠名號。
同樣是新一代超級混動車型,榮威D7 DMH不僅在技術指標上做到更優(yōu),而且在細節(jié)打磨上也更花心思,不愧是一款用實力說話的產(chǎn)品。
同樣用實力說話的,是榮威D7 EV。雖然DMH車型吸引了大部分關注度,但榮威D7 EV依然是一個潛力股。除了封閉式前臉之外,EV車型的外觀與DMH車型相比差異不大,尤其是其后驅(qū)的設計,讓整車的配重更趨向完美,前麥弗遜+后五連桿的懸架布局也讓榮威D7 EV的駕乘感受有了保障。
與DMH車型不同,榮威D7 EV采用了隱藏式門把手,所以其風阻系數(shù)也低至0.23Cd。對于純電車型來說,更低的風阻,意味著在同等電池容量的情況下,有更長的續(xù)航里程,根據(jù)上汽“里程反向虛標”的傳統(tǒng),榮威D7 EV標定510km的續(xù)航里程,也是可圈可點。
寫在最后
遲來的,也許是壓軸的。雖然在國內(nèi)插混領域動手最早的榮威,經(jīng)歷了“失去的十年”,但DMH的推出,讓外界看到了這個品牌的技術積淀和創(chuàng)新實力。
也怪不得有媒體評價稱,榮威D7 DMH是一款有可能讓榮威品牌蛻變的車型,也是有潛力改變現(xiàn)有國內(nèi)超混市場格局的車型。
眼下,很多人看到比亞迪DM-i取得了巨大的成功,但國內(nèi)新一代插混市場,并非隨隨便便就能做好,最典型的是魏派拿鐵DHT-PHEV,每月銷量僅在兩位數(shù)徘徊。在這個新興就已成紅海的領域,比拼的更是車企的體系競爭力。
一旦像榮威這種有著整個上汽資源為依托的品牌認準了方向,其未來爆發(fā)的能量,或?qū)O大改變這個市場的格局。
而榮威D7,或許就是導火索。
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