補貼退坡 雙積分接棒 新能源汽車或轉(zhuǎn)彎換道

來者終須來，去者還須去。

新能源汽車補貼退坡，進入后補貼時代，交由市場來運作，是近些年各大行業(yè)論壇上頻頻討論的話題，而這一天，終于在6月25日來臨了，市場也給出了7月環(huán)比下降47.3%，幾近腰斬的“回禮”。

“7月環(huán)比下降是正常的，大部分需求都在6月釋放了?！敝袊魍▍f(xié)會副秘書長羅磊表示，現(xiàn)在補貼的退坡差額還在有企業(yè)方承擔，消費者層面實際上還沒有太多的感知，越往后，迫于壓力，各方會逐漸將壓力釋放。

“7月將會是全年最差的月份。”專門負責新能源汽車銷售的中海電動創(chuàng)始人李金勇直言，“接下來新能源汽車的發(fā)展會異常艱難，直至積分價值能成為車企計算成本的一部分后，才會有所緩解。”

2019年，對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，將會是劇變的一年。

雖退 需求尤在

2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日過渡期后，各地區(qū)將不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼；

2019年7月初，雙積分制度修改，新能源車型單車積分整體被降低，同等技術(shù)條件下，純電動及燃料電池乘用車積分幾乎被砍半，插電式混合動力乘用車單車積分降幅最?。?/p>

8月12日，中汽協(xié)發(fā)布7月中國汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，相較于傳統(tǒng)燃油車市場，一向高增長的新能源汽車市場在7月銷量出現(xiàn)大幅度下滑，環(huán)比下降近47.3%，為近三年內(nèi)首次出現(xiàn)負增長。

不過，值得玩味的一點是，前7個月的累計銷量數(shù)據(jù)中，新能源汽車達到69.9萬輛。相比去年同期增長了40.9%；其中，純電動汽車為主銷車型，銷量占比為新能源汽車的78.8%。

數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會

“6月的環(huán)比下滑，沒有任何代表意義，從累計增長可以看到這部分需求依然在?！币晃黄囆袠I(yè)的業(yè)內(nèi)人士表示，波動是短時間的陣痛，汽車產(chǎn)業(yè)電動化是毋庸置疑的潮流和方向。

這一點，在新能源汽車全網(wǎng)信息走勢圖也可以得到佐證。

從上圖可見，在2019年5月1—8月15日期間內(nèi)，相關(guān)信息形成多個波峰，但波動較為平穩(wěn)；6月26日政策變化前后，信息并未形成較大波動；7月2日和7月3日世界新能源汽車大會，信息量上漲形成峰值，而后信息回落傳播走勢與此前趨同。

另一方面，在2019年5月1—8月15日期間內(nèi)，新能源汽車涉及購買意愿的相關(guān)信息并未因6月26日政策變化前后形成較大波動，且信息量波動變化較為平穩(wěn)，可見此次政策變化對公眾的購買意愿并為產(chǎn)生較大影響，實現(xiàn)了平穩(wěn)過渡。

轉(zhuǎn)變 蝴蝶效應(yīng)

退坡對消費端的影響雖暫未顯現(xiàn)，但是，它卻是懸在車企頭上的達摩克利斯之劍。隨著雙積分和需求雙驅(qū)動的后補貼時代的來臨，新能源企業(yè)未來的發(fā)展會出現(xiàn)兩極分化的態(tài)勢。

對于早在新能源領(lǐng)域布局的車企，他們新能源積分很高，屬于達標企業(yè)。但不少燃油車的企業(yè)油耗積分為負數(shù)，屬于不達標企業(yè)。這時不達標的企業(yè)就有兩種選擇，一是向新能源積分較多的企業(yè)購買分數(shù)，一是自己開發(fā)新能源車。

據(jù)統(tǒng)計，2018年中國境內(nèi)141家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口乘用車2313.91萬輛，燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。

以此測算，2019年的積分會出現(xiàn)缺口，車企油耗積分將呈現(xiàn)巨大的壓力。

例如，在新能源領(lǐng)域走的比較靠前的比亞迪，2019上半年共計銷量為228，072臺，新能源車型銷量達到145，653臺，占比達到了64%。純電動車更是賣出了95，779臺，同比增長3倍之多，這樣的成績，待雙積分平穩(wěn)過渡之后，積分價值就會有所體現(xiàn)，屆時，充裕的積分將可以在交易市場上變現(xiàn)，彌補其它方面的成本壓力。

反之，隨著政策下行深入，那些前期對新能源車布局不足的企業(yè)，將會舉步維艱。

例如寶駿汽車，目前旗下的多達十款左右的暢銷車都是傳統(tǒng)燃油車，但是手里只有寶駿E100和E200少量新能源車型，這兩款車也由于其兩座微型車的定位而無法暢銷全國，傳統(tǒng)燃油車越暢銷帶來的負積分與極少的新能源正積分讓寶駿汽車面臨尷尬境地，這與五菱宏光時代的“神車”輝煌相比，如若不開發(fā)、上市具有競爭力的新能源車型，恐日后將步履維艱。

蝴蝶的翅膀已經(jīng)扇動，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的走勢“窗口期”愈發(fā)短暫，潮水褪去，誰會繼續(xù)引領(lǐng)潮流，“讓子彈再飛一會”。

挺住 未來可期

挺過去，就是春天。

與2018年的活下去相比，2019年的挺過去，更加悲壯。

“新能源車市場將迎來一輪洗牌，誰能扛到最后是市場說了算?！?國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青在@央視財經(jīng) 的節(jié)目中直言，新能源汽車未來的走勢將會更加市場化。央視財經(jīng)評論員劉戈也表示，新能源車“斷奶”，更考驗車企競爭力。

從人們關(guān)注和討論“新能源汽車雙積分政策”的詞云圖也可以看出，“積分”“企業(yè)”“車企”“雙積分”等詞成為核心高頻詞，可見在補貼退坡之后，輿論對雙積分政策的高度關(guān)注，同時反映了車積分政策對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有深遠影響。

“雙積分政策能夠倒逼企業(yè)加大對新能源汽車的生產(chǎn)投入?！毖a貼退出后，中汽協(xié)周毅表示，“雙積分政策會逐步成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導政策。未來積分政策發(fā)揮多大作用取決于能否科學合理設(shè)定積分計算、轉(zhuǎn)結(jié)方式、政策執(zhí)行力度等。”

與車企的“水深火熱”形成鮮明對比的是，消費者的“坐壁上觀”。

在網(wǎng)友情緒占比中，有84.59%的網(wǎng)友情緒為“中性”，有10.65%的網(wǎng)友情緒為“憤怒”，2.52%的網(wǎng)友情緒為“喜悅”。

再觀新能源汽車群體的用戶畫像：人群的年齡分布主要集中在20—29年齡段，占比達45%以上。而此類消費者所關(guān)注的往往是車輛本身的產(chǎn)品價值，而并非純粹代步，因此更愿意接受為此帶來的品牌溢價。

值得考量的是，新能源汽車是由純電動的高端品牌入市才開始被消費者所熟知。撇除政策、牌照的影響因素，有一定經(jīng)濟實力、具備新奇觀念的消費者才是新能源汽車的核心消費者群體。

在未來5年間，中國新能源乘用車產(chǎn)業(yè)年復合增長率仍將保持在40%左右，至2022年市場車輛保有量將有機會達到317萬輛，超2017年市場保有量的5倍。在關(guān)注新能源汽車的需求圖譜中，關(guān)聯(lián)度較高的是“電動”“電動汽車”“新能源汽車排名”等，由此可見，雙積分政策中“支持純電動汽車”方向的正確性。

結(jié)語：歷史車輪滾滾向前，在政策補貼退坡的大趨勢下，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)無疑將面臨洗牌的局面，消費者對新能源汽車的選擇更為全面化、理性化，這些都對新能源汽車企業(yè)提出更高要求。

但是，有一點毋庸置疑，新能源汽車市場在，需求在，關(guān)注度也在，理性，硬核，充分競爭，將會是未來新能汽車市場發(fā)展的關(guān)鍵詞，而野蠻發(fā)展的時代一去不復返了。

本文數(shù)據(jù)來源：微熱點

(責編：李曉紅)

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