累計虧損超20億 奔馳或接手騰勢

（本文轉自中車網）

中國最早的造車新勢力騰勢汽車或將面臨破產危機。

4月3日，有媒體報道，深圳騰勢新能源汽車有限公司原400多人的團隊，目前僅剩40多名員工進行收尾交接工作，剩下的員工已經全部撤離或遣散，騰勢副總裁胡曉慶已經離開騰勢回到比亞迪負責對公業(yè)務。據悉，騰勢的銷售業(yè)務或將轉移到北京梅賽德斯—奔馳銷售服務有限公司，由Smart營銷團隊全面接管。

對此，中車網采訪了比亞迪汽車相關負責人了解情況，截止發(fā)稿前未收到其回復。

騰勢汽車算得上是中國新能源汽車市場的老網紅，成立于2010年，由戴姆勒和比亞迪按照50：50股比分配共同成立。2012年推出了中國首個專注于新能源汽車的品牌騰勢。2014年，騰勢推出首款量產車騰勢300，后來陸續(xù)推出的騰勢400、騰勢500也沒能打開市場。背靠奔馳、比亞迪兩大研發(fā)團隊，騰勢一生下來卻“備受冷落”。

一直以來，騰勢都由奔馳和比亞迪共同研發(fā)，生產、運營及銷售都由比亞迪負責。據乘聯(lián)會數據顯示，騰勢自2014年上市后到2018年年底，四年來總銷量僅為1.19萬臺，其中，2018年騰勢全年銷量為1974輛。官方數據顯示，騰勢2019年1月銷售93輛，2月銷量僅有3臺。

騰勢一路潰敗，虧損十分嚴重。據公開數據顯示，騰勢自2014-2017年累計虧損金額達到了26.1億元累計虧損已經達到了20億元。近幾年，騰勢一直處于只出不進的狀態(tài)。2017年騰勢汽車營業(yè)收入為9.8億元，凈利潤虧損4.8億元。2018年更甚。

騰勢如此狀態(tài)免不了兩大股東戴姆勒、比亞迪全面輸血。據悉，2017年起，奔馳與比亞迪就開始向騰勢輸血。2017年5月，比亞迪發(fā)布就公告稱，與戴姆勒按照持股比例以現(xiàn)金的方式共同向騰勢增資10億元。2018年5月，比亞迪與戴姆勒再度向騰勢增資8億元。

值得注意的是，今年2月，比亞迪和戴姆勒才宣布對騰勢再度增資4億元。公開數據顯示，騰勢的注冊資本已由41.6億元增資至45.6億元，出資情況由56.6億元增長至60.6億元。年初增資完成后，比亞迪和戴姆勒仍保持原股比不變。

騰勢雖獲幾次輸血，狀況仍就不樂觀，甚至出現(xiàn)了越輸血越差的情況。騰勢的前員工就曾表示：“騰勢設計不行，價格太貴，沒有渠道，最后就完蛋了。”

盡管騰勢的銷售業(yè)務將由奔馳Smart銷售團隊接手，將騰勢汽車劃入奔馳銷售體系。其實，奔馳Smart的日子也舉步維艱，今年3月，戴姆勒和吉利宣布，雙方將成立合資公司，分別持股50%。合資公司將推動smart品牌向電動智能汽車轉型。全新純電動smart將由奔馳全球設計部門設計，吉利控股全球研發(fā)中心負責工程研發(fā)，并在華設立新工廠進行生產。

此前，Smart在華表現(xiàn)不佳，不僅如此，根據美勒茨銀行預計，Smart累計虧損約為40億歐元，折合成人民幣約為303億。Smart自身難保，其銷售團隊還接手瀕臨破產的騰勢，這對Smart和騰勢來說都不是最佳選擇。

其實從2017年開始，騰勢已經開始陸續(xù)進入奔馳店進行銷售，騰勢原來的銷售團隊部分已經回歸比亞迪銷售系統(tǒng)。如今，比亞迪和奔馳都在研發(fā)自己的電動車，騰勢逐漸淪為沒有“靈魂”的電動車品牌。

(責編：牛建峰)

生成海報

免責聲明：本網站內容主要來自原創(chuàng)、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網站出現(xiàn)的信息，均僅供參考。本網站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網站對有關資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。任何單位或個人認為本網站中的網頁或鏈接內容可能涉嫌侵犯其知識產權或存在不實內容時，應及時向本網站提出書面權利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權屬證明及詳細侵權或不實情況證明。本網站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯(lián)系相關文章源頭核實，溝通刪除相關內容或斷開相關鏈接。