(本文轉自中車網)
中國最早的造車新勢力騰勢汽車或將面臨破產危機。
4月3日,有媒體報道,深圳騰勢新能源汽車有限公司原400多人的團隊,目前僅剩40多名員工進行收尾交接工作,剩下的員工已經全部撤離或遣散,騰勢副總裁胡曉慶已經離開騰勢回到比亞迪負責對公業(yè)務。據悉,騰勢的銷售業(yè)務或將轉移到北京梅賽德斯—奔馳銷售服務有限公司,由Smart營銷團隊全面接管。
對此,中車網采訪了比亞迪汽車相關負責人了解情況,截止發(fā)稿前未收到其回復。
騰勢汽車算得上是中國新能源汽車市場的老網紅,成立于2010年,由戴姆勒和比亞迪按照50:50股比分配共同成立。2012年推出了中國首個專注于新能源汽車的品牌騰勢。2014年,騰勢推出首款量產車騰勢300,后來陸續(xù)推出的騰勢400、騰勢500也沒能打開市場。背靠奔馳、比亞迪兩大研發(fā)團隊,騰勢一生下來卻“備受冷落”。
一直以來,騰勢都由奔馳和比亞迪共同研發(fā),生產、運營及銷售都由比亞迪負責。據乘聯(lián)會數據顯示,騰勢自2014年上市后到2018年年底,四年來總銷量僅為1.19萬臺,其中,2018年騰勢全年銷量為1974輛。官方數據顯示,騰勢2019年1月銷售93輛,2月銷量僅有3臺。
騰勢一路潰敗,虧損十分嚴重。據公開數據顯示,騰勢自2014-2017年累計虧損金額達到了26.1億元累計虧損已經達到了20億元。近幾年,騰勢一直處于只出不進的狀態(tài)。2017年騰勢汽車營業(yè)收入為9.8億元,凈利潤虧損4.8億元。2018年更甚。
騰勢如此狀態(tài)免不了兩大股東戴姆勒、比亞迪全面輸血。據悉,2017年起,奔馳與比亞迪就開始向騰勢輸血。2017年5月,比亞迪發(fā)布就公告稱,與戴姆勒按照持股比例以現(xiàn)金的方式共同向騰勢增資10億元。2018年5月,比亞迪與戴姆勒再度向騰勢增資8億元。
值得注意的是,今年2月,比亞迪和戴姆勒才宣布對騰勢再度增資4億元。公開數據顯示,騰勢的注冊資本已由41.6億元增資至45.6億元,出資情況由56.6億元增長至60.6億元。年初增資完成后,比亞迪和戴姆勒仍保持原股比不變。
騰勢雖獲幾次輸血,狀況仍就不樂觀,甚至出現(xiàn)了越輸血越差的情況。騰勢的前員工就曾表示:“騰勢設計不行,價格太貴,沒有渠道,最后就完蛋了。”
盡管騰勢的銷售業(yè)務將由奔馳Smart銷售團隊接手,將騰勢汽車劃入奔馳銷售體系。其實,奔馳Smart的日子也舉步維艱,今年3月,戴姆勒和吉利宣布,雙方將成立合資公司,分別持股50%。合資公司將推動smart品牌向電動智能汽車轉型。全新純電動smart將由奔馳全球設計部門設計,吉利控股全球研發(fā)中心負責工程研發(fā),并在華設立新工廠進行生產。
此前,Smart在華表現(xiàn)不佳,不僅如此,根據美勒茨銀行預計,Smart累計虧損約為40億歐元,折合成人民幣約為303億。Smart自身難保,其銷售團隊還接手瀕臨破產的騰勢,這對Smart和騰勢來說都不是最佳選擇。
其實從2017年開始,騰勢已經開始陸續(xù)進入奔馳店進行銷售,騰勢原來的銷售團隊部分已經回歸比亞迪銷售系統(tǒng)。如今,比亞迪和奔馳都在研發(fā)自己的電動車,騰勢逐漸淪為沒有“靈魂”的電動車品牌。
(責編:牛建峰)
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