補貼大退坡，對國產(chǎn)新能源車企是危機或轉(zhuǎn)機？

2018年我國新能源乘用車銷量突破百萬，成為全球最大的新能源車市場，對比28年來首次負(fù)增長的燃油車銷售市場來說，新能源車銷量的強勁增長態(tài)勢，昭示著新能源車美好的未來。

新能源車在發(fā)展初期成本高，若沒有高額的政策補貼，市場售價會無人喝彩。多年前豐田首款混合動力車普銳斯，雖然技術(shù)上節(jié)能省油，卻長期面臨價格曲高和寡的窘境。我國新能源車銷量的長足發(fā)展，離不開國家政策層面的大力扶持，特別是持續(xù)十年的高額補貼，無疑是國產(chǎn)新能源車銷量不斷增長的核心推動力。

如今補貼大幅退坡，對長期享受補貼的國內(nèi)新能源車企來說，可謂危機四伏。國產(chǎn)新能源車失去補貼后車價不再有優(yōu)勢，在市場終端銷售上都面臨一個兩難選擇：是咬牙承受失去補貼依然保持原有優(yōu)惠的價格，還是上調(diào)車價？失去的補貼如果都由車企承擔(dān)，車企無疑要負(fù)擔(dān)巨大的成本壓力；消費者早已習(xí)慣認(rèn)同有補貼的市場價，一旦價格上調(diào)，恐怕會嚇跑了潛在的購車者。

但若我們把視野放到國家對汽車行業(yè)宏觀層面，就可發(fā)現(xiàn)新能源車補貼退坡的政策脈絡(luò)。明年補貼將完全終止，現(xiàn)在開始減少50%的補貼，這種漸進式的補貼退坡，是穩(wěn)妥的政策推進過程。其導(dǎo)向也很明確，國家鼓勵發(fā)展新能源車，現(xiàn)在已經(jīng)到了由低門檻的全面補貼轉(zhuǎn)向高門檻的定向補貼的發(fā)展階段；由直接補貼終端車輛，改為重點轉(zhuǎn)向支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。

對于國內(nèi)新能源車企而言，原有的高額補貼其實是雙刃劍。有補貼的新能源車好賣，車企研發(fā)的動力也就相應(yīng)減少，可以等著補貼躺贏。如今補貼退坡并終將取消，且補貼的技術(shù)門檻也日益增高，續(xù)航里程低于250公里的車型不給，達不到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求的車型不給，因產(chǎn)品質(zhì)量引發(fā)重大安全事故或被認(rèn)定存在重大質(zhì)量缺陷的車型不給。

國內(nèi)車企如何應(yīng)對新能源“后補貼時代”搶占市場先機？其實從國家補貼政策的演進上早就可以看出端倪。國家對新能源車的補貼，由剛開始幾乎無門檻的普惠式補貼，演進成技術(shù)門檻逐年提高的精準(zhǔn)導(dǎo)向型補貼，對車輛的技術(shù)指標(biāo)要求也在不斷提高，特別在動力電池密度門檻、整車能耗要求、純電續(xù)航里程這三大核心項不斷加碼。這種政策導(dǎo)向，無疑將促使車企努力提高技術(shù)研發(fā)水平，從而降低汽車生產(chǎn)成本，彌補補貼退坡的成本壓力。

高額補貼的浪潮退去之后，國內(nèi)新能源車企無疑面臨企業(yè)的生存危機。危機之一就是終端銷售可能不再理想，危機之二是多家跨國車企紛紛發(fā)力布局新能源車，并一致認(rèn)為中國的新能源車市場是未來最大、發(fā)展最迅猛的市場。和這些實力雄厚的跨國車企相比，國內(nèi)新能源車企在品牌、資金、研發(fā)等方面均不占優(yōu)，原本的價格優(yōu)勢也將會在補貼停擺后失去。

但危機其實也孕育著發(fā)展的轉(zhuǎn)機。目前國內(nèi)的新能源車企在發(fā)展初級階段存在諸多不足，如電池問題、續(xù)航里程、車輛質(zhì)量問題等等時有發(fā)生。國家市場監(jiān)管總局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源汽車就召回了13.57萬輛，召回比例則高達13.46%。在補貼尚存的時代，新能源車企在研發(fā)上投入不大仍可生存，但補貼退坡甚至取消之后，想要和跨國車企競爭，就只有持續(xù)加大研發(fā)投入，用更高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)新品、完善產(chǎn)品本身質(zhì)量，提高產(chǎn)品售后服務(wù)水準(zhǔn)，用具有本地特色的差異化營銷和服務(wù)，才能在市場競爭中獲得消費者青睞。從這個意義上看，補貼退坡乃至取消，是助力我國新能源車企提質(zhì)增效、練好內(nèi)功，真正發(fā)展騰飛的催化劑。

(責(zé)編：肖蒙蒙)

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