新浪汽車訊
自電動(dòng)汽車問(wèn)世以來(lái),里程焦慮的陰影始終籠罩著新能源產(chǎn)業(yè)。隨著快充時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的弊端初現(xiàn),業(yè)內(nèi)迫切能有一種有別于傳統(tǒng)充電模式,在車身和電池價(jià)值分離基礎(chǔ)上,為新能源汽車駕駛提供更穩(wěn)定的保障。
于是,另辟蹊徑的換電模式應(yīng)運(yùn)而生。
然而事實(shí)證明,一種成形的充電模式路漫漫其修遠(yuǎn)兮。從Better Place到特斯拉,從國(guó)家電網(wǎng)到蔚來(lái)汽車,電動(dòng)車快充的發(fā)展幾經(jīng)波折并歷久彌新。
5年前,以色列的夏嘉曦正式對(duì)外宣布專注為電動(dòng)汽車提供電池更換服務(wù)的初創(chuàng)公司Better Place在全球范圍內(nèi)停止運(yùn)營(yíng)——這家試圖通過(guò)“換電”來(lái)改變汽車工業(yè)進(jìn)程的無(wú)畏“清潔技術(shù)”公司在燒光近10億美元后無(wú)奈地倒在了通往未來(lái)的門(mén)檻上。
就在Better Place宣告失敗后的一個(gè)月,被“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克對(duì)外發(fā)布了可在5分鐘內(nèi)完成電池組替換全過(guò)程的“換電技術(shù)”,讓科技極客們眼前一亮。
無(wú)論是夏嘉曦的Better Place還是馬斯克的Tesla,都曾用“換電”為全世界的電動(dòng)汽車擁躉們譜下過(guò)名為顛覆的序曲。
充電會(huì)被換電取代嗎?
放眼國(guó)內(nèi),無(wú)論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢(shì)力,都不乏勇于吃螃蟹的人。
去年年底,蔚來(lái)首款量產(chǎn)車型 ES8 在上市發(fā)布會(huì)上展示換電服務(wù),車子進(jìn)入換電設(shè)備,自動(dòng)拆下用過(guò)的電池,換下充滿電的電池,演示的過(guò)程耗時(shí) 2 分 56 秒。
無(wú)獨(dú)有偶,北汽新能源也曾公開(kāi)演示純電動(dòng)出租車的換電過(guò)程,和蔚來(lái)汽車換電過(guò)程類似,全程共計(jì)2 分 50 秒,用充滿電的全新電池替換下了舊電池。
前期高昂的投入成了普及換電模式的攔路虎,于是在換電模式營(yíng)運(yùn)之初,主要應(yīng)用在公共交通領(lǐng)域,現(xiàn)在,隨著電動(dòng)車的普及和電動(dòng)車面臨著的
續(xù)航與充電時(shí)長(zhǎng)的瓶頸,換電模式終于開(kāi)始慢慢滲入私家車領(lǐng)域。
查閱動(dòng)力電池技術(shù)的有關(guān)資料不難發(fā)現(xiàn),換電模式優(yōu)勢(shì)頗多,除節(jié)省補(bǔ)電時(shí)間外,還能有效地對(duì)動(dòng)力電池階梯利用,在有償回收利用后可降低電池成本,去除消費(fèi)者對(duì)當(dāng)前動(dòng)力電池在壽命、經(jīng)濟(jì)性等方面的疑慮等方面,存在諸多積極意義。
從汽車的使用角度考慮,業(yè)內(nèi)人士表示,現(xiàn)在新的底盤(pán)一體式換電模式已初步解決了原國(guó)家電網(wǎng)后備廂分體換電模式的6個(gè)方面問(wèn)題:不合理配重(含底盤(pán)應(yīng)力、行駛安全)、重心提高(加上通過(guò)性)、電池的同一性、事故緩沖區(qū)內(nèi)的電池安全、電池監(jiān)管、動(dòng)能回收等,但起碼還應(yīng)解決其他幾個(gè)方面的問(wèn)題和新增的涉水性安全問(wèn)題。
換電模式的出現(xiàn)極大的提高了電池利用率,然而,但是換電模式仍存在兩大難點(diǎn),一是換電站的建設(shè),換電站需要的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過(guò)充電樁,要做到普及換電站需要耗費(fèi)大量物力和財(cái)力。
可以說(shuō),由于目前客觀條件的局限性,換電模式目前只能作為充電模式的補(bǔ)充方案。
能否大規(guī)模運(yùn)營(yíng)?
在新能源汽車集體爆發(fā)的2年里,北汽新能源找到了營(yíng)運(yùn)端市場(chǎng)始終無(wú)法得以施展更大抱負(fù)的出口——私人消費(fèi)端。
然而,如果按照時(shí)間線進(jìn)行推演,北汽新能源并不是中國(guó)第一個(gè)將大面積換電站思路轉(zhuǎn)移于私人消費(fèi)端的汽車制造商蔚來(lái)汽車入市更早。
關(guān)于換電是否適合私人消費(fèi)市場(chǎng)的討論聲伴著蔚來(lái)ES8的不斷交付而日益沸雜,面對(duì)高昂的成本,政策傾斜漸漸拔高,消費(fèi)者是否還會(huì)買賬?
業(yè)內(nèi)專業(yè)人士普遍認(rèn)為,限制換電在國(guó)內(nèi)發(fā)展的主要原因是網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)問(wèn)題,“換電模式不大可能大規(guī)模推廣”,換電模式在業(yè)界并無(wú)成功先例,而技術(shù)上的壁壘也阻礙它成為車企的盈利點(diǎn)。
放眼當(dāng)下,換電模式要想大規(guī)模發(fā)展,首當(dāng)其沖的攔路虎就是政策。新能源汽車市場(chǎng)一直就是一個(gè)政策導(dǎo)向型市場(chǎng),也就是說(shuō)政策或者政策制度者、執(zhí)行者的具體操作與好惡是新能源汽車市場(chǎng)走向的最直接的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。
電池組作為新能源汽車重要的動(dòng)力總成組成部分,在車型申報(bào)管理上屬于重點(diǎn)項(xiàng)目。更換電池組,特別是未來(lái)如推進(jìn)按需更換不同容量電池組上,存在著涉嫌私自改裝問(wèn)題的政策障礙。此前國(guó)網(wǎng)等行業(yè)巨頭曾對(duì)此做過(guò)探索,最后折戟沉沙,失敗的一個(gè)重要原因在于不同廠家車輛標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,政策不明確導(dǎo)致無(wú)法統(tǒng)一換電。
從電池單體來(lái)講,對(duì)于快充使用也面臨著包括壽命、安全、材料性能支持、可加工性等多方面挑戰(zhàn)。與此同時(shí),動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一也困難重重。作為電氣化時(shí)代下汽車制造商們的競(jìng)爭(zhēng)力,動(dòng)力電池已經(jīng)逐步取代內(nèi)燃機(jī)成為汽車廠家們的“核心機(jī)密”,各品牌間并不會(huì)對(duì)這項(xiàng)商業(yè)機(jī)密進(jìn)行共享。
總體來(lái)看,想要做中國(guó)的“特斯拉”并非易事,新的模式的出現(xiàn)實(shí)質(zhì)上是摸著石頭過(guò)河的過(guò)程,在動(dòng)力電池政策法規(guī)不統(tǒng)一、道路配合設(shè)施尚未成型的當(dāng)下,換電模式仍舊存在諸多挑戰(zhàn)。假以時(shí)日,換電模式會(huì)和充電模式一樣普遍,兩者互相配合,便利大眾的生活。
(責(zé)編:Autom)
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